资金缺口推倒**铁路投融资改革现在铁路建设仍正处于低潮，有些单位都没活腊了，现在好多施工单位都开始到国外去找活。中国工程院院士王梦恕告诉他《经济参考报》记者，资金问题仍是制约铁路基建的**问题。中铁辖下某局涉及负责人说道，现在拒绝贤了，资金不做到不想动工，今年上半年新线没有怎么动工，招标的少。

北京交通大学教授荣朝和回应，从透露的数据来看，已动工铁路项目要竣工最少还必须3万亿元。融合铁路建设任务和铁路债务来看，铁路投融资改革早已迫在眉睫。中国铁路总公司(以下全称中铁总)透露的数据表明，今年一季度中铁总税收利润为-68.7亿元。2008年原铁道部亏损129.5亿元。

在公开发表透露的数据中，这是能看见的**个亏损数据。中铁总一季度的亏损会否纵贯全年，有一点注目。中铁总一季度亏损，主要还是融资渠道通畅的原因。现在总共2.8万亿的负债，仅有国内借款就低约2.2万亿，每年还本付息必须两千多亿元，而今年一季度中国铁路总公司的资金来源合计仅有1500多亿元，仅有相等于去年的18%。

王梦恕回应。日前，国务院公布《2013年深化经济体制改革重点工作意见的通报》认为，要创建公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本转入铁路领域创造条件。支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权首度向社会资本对外开放，通过股权移位等形式引领社会资本投资既有干线铁路。

值得注意的是，5月6日开会的国务院常务会议曾拒绝今年构成铁路投融资体制改革方案，但这一条在5月18日的月文件中并未经常出现。荣朝和回应，投融资被放到政企分开后铁路改革**的方位，其问题的紧迫性可以再会，决策机构的思路也可以解读，但改革的逻辑上却必需调整为改变发展模式，否则料无以达成协议效果。

今天直言铁路投融资体制改革，在相当大程度上是由于铁路原先的投融资与建设模式早已回头到走过。自2003年以来，铁路投融资模式经历了从原本以建设基金居多特少量贷款，到一度以少量部省投资撬动大量债务居多，近两年又更进一步变成国家财政不得不大规模救助并必要投资为特征的过程，亟须改变到更加稳健且可持续的模式。

路网主体地位使其在明确运输市场上依然具备强排他能力，社会资本很难转入这样的领域。更有民间资本转入，培育铁路多元投资主体被指出是铁路投融资体制改革的突破口。铁路投资周期长、收益率较低，对资金市场需求极大，一般的民间投资者不愿进去，没好的平台和收益保障机制，民资转入铁路仍不会逗留在纸面上。王梦恕说道。

事实上，有些地方早已开始探寻新的铁路投融资模式，目前铁路产业基金早已多处开花。在2010年国内首只针对铁路投融资正式成立的产业基金浙商产业投资基金正式成立后，日前，江西省铁路产业投资基金也取得江西省政府国家发改委。早于在一个月之前，安徽铁路产业基金公司早已已完成工商登记。

荣朝和指出，制度建设和在财务可持续状态下的行业良性发展，才是铁路投融资改革**最重要的选项。从改变发展模式看作，铁路项目引进责权清晰的战略投资者，比原先贷款、发债、上市以至策划中的产业基金更加不应受到重视。从数量上看，民营资本不有可能转变铁路资金短缺的总体状况，现阶段的民资也仍未在各方面作好打算。

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